Глобальные проекты - ГЛОБАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА

Глобальными проектами называют крупные инженерные проекты, имеющие целью преобразование природы отдельных частей нашей планеты для достижения большого экономического эффекта. Большинство известных проектов такого рода связано либо с Мировым океаном, либо с преобразованием речных систем, либо с транспортным строительством в особо крупных масштабах.

Среди глобальных проектов, касающихся Мирового океана, преобладают проекты сооружения гигантских плотин в морских проливах и использования морских течений.

Еще в начале XX в. инженер Г. Зергель выдвинул совершенно фантастический по тем временам проект сооружения в Гибралтарском проливе плотины длиной 29 км и высотой 200 м. Поскольку уровень Средиземного моря поддерживается главным образом благодаря притоку вод из Атлантики, через некоторое время он неизбежно снизился бы. Образовавшуюся разницу в уровнях Зергель предлагал использовать для строительства двух электростанций общей мощностью 120 млн кВт (рис. 165). Существуют также проекты сооружения плотин в проливе Дарданеллы, чтобы прекратить доступ воды в Средиземное море из Черного моря, в Мессинском и Тунисском (Сицилийском) проливах.

Из других европейских проектов можно назвать проект реконструкции Балтийского моря путем сооружения плотин в проливах Эресунн, Большой и Малый Бельт общей длиной 15 км. В случае его реализации Балтийское море превратилось бы в замкнутое почти пресноводное "озеро". И уж совсем утопическим выглядит проект реконструкции Северного моря, намечающий строительство плотины в Ла-Манше и 600-километровой плотины между Великобританией и Ютландией, которые, по существу, ликвидировали бы южную часть его акватории, но зато обеспечили бы "прибавку" суши площадью 100 тыс. км².

Рис. 165. Схема плотины в Гибралтарском проливе, предложенная инженером Г. Зергелем

Существует несколько проектов сооружения плотин и в азиатских проливах. Среди них плотина в Баб-эль-Мандебском проливе на стыке с Африкой, которая понизила бы уровень Красного моря и при помощи перепада воды позволила бы достичь электроэнергетической мощности в 30 млн кВт. Или серия плотин в пределах Японского моря – в проливах Лаперуза, Цугару, Симоносекском, имеющая целью задержать в этом море теплое течение Куросио, попадающее в него через Корейский пролив.

Однако самые грандиозные проекты плотин связаны с Беринговым проливом. Еще в середине XX в. советский инженер П. М. Борисов предложил перегородить плотиной этот пролив, имеющий наименьшую ширину 86 км и глубину 36 м. В соответствии с его проектом в теле плотины предполагалось установить мощные пропеллерные насосы, работающие на атомной энергии, для перекачки холодных вод Северного Ледовитого океана в Тихий океан. По расчетам автора проекта, эта убыль восполнялась бы притоком с запада более теплых атлантических вод, а образованное ими у берегов Сибири течение привело бы к потеплению климата во всем этом регионе. А проект другого советского инженера А. Шумилина предусматривал, что насосы в теле плотины Берингова пролива будут перекачивать в Северный Ледовитый океан также более теплые воды Тихого океана.

К этому перечню остается добавить еще проект японского инженера Кейдзо Хигуси, который предложил перегородить плотиной пролив Дрейка, отделяющий о. Огненная Земля от Антарктиды и являющийся самым широким (до 1120 км) проливом на Земле! Замысел этого проекта также заключается в том, чтобы преградить путь круговому антарктическому течению и изменить его направление.

С Мировым океаном связаны также проекты сооружения искусственных морских островов. Подобные проекты существуют в Европе – для Северного моря, в Америке – для Мексиканского залива, в Японии. В Японии разработаны также многочисленные проекты плавучих искусственных островов, на которых могли бы разместиться заводы, электростанции, установки по опреснению морской воды, получению дейтерия из тяжелой воды и, как считают, даже целые города с населением в 1–2 млн человек.

Наконец, с Мировым океаном связаны и проекты использования энергетического потенциала океанических течений, которые несут огромные массы воды: например, Гольфстрим переносит более 80 млн, а Куросио – более 50 млн м³ в секунду. В течение года Гольфстрим переносит 250 тыс. км³ воды, что значительно больше годового стока вод со всей поверхности суши. Океанические течения обладают огромной энергетической мощностью. Отсюда и проекты ее использования, которые в первую очередь относятся к Гольфстриму.

Так, в США разработан инженерный проект под названием "Кориолис",^[109] согласно которому в водном потоке Флоридского течения, проходящего между Флоридой и Багамскими островами, должны быть установлены и закреплены якорями 200 труб очень большого диаметра с заключенными в них мощными гидротурбинами. Расположенные на глубине от 30 до 120 м и на расстоянии 20 км друг от друга, эти турбины позволили бы использовать всего 4 % дармовой энергии Гольфстрима, но и она, по-видимому, превысила бы 25 млн кВт. Однако в середине 1990-х гг. в США был разработан другой проект использования энергии Гольфстрима, гораздо более реалистичный. Он связан с изобретением новой турбины особой конструкции, небольшой по размерам (диаметр 1 м, масса 35 кг), лопасти которой могут вращаться со скоростью, в два-три раза превышающей скорость самого водного потока. Энергетическое оборудование такой станции мощностью 136 тыс. кВт должно состоять из 50 тыс. турбин, которые вместе с необходимым количеством электрогенераторов монтируются на вертикальных валах и устанавливаются на заякоренной платформе, собираемой из готовых секций. Платформа должна быть погружена на безопасную для прохода судов глубину. Сооружение первой такой станции намечается у побережья Флориды.

Американские специалисты разработали также проект поворота Гольфстрима к северу, что позволило бы изменить к лучшему климат восточного побережья Северной Америки. Аналогичные проекты существуют и в отношении теплого сезонного поверхностного течения Эль-Ниньо, которое эпизодически образуется в восточной части Тихого океана.

Наряду с Мировым океаном многие крупные инженерные проекты касаются и преобразования речных систем. Они относятся прежде всего к Африке и Латинской Америке. При этом речь идет, по существу, о создании огромных внутренних искусственных морей.

Упоминавшийся уже инженер Г. Зергель предложил построить плотину в нижнем течении р. Конго, выбрав для этой цели каньон Стэнли, где средняя ширина реки составляет всего 1200 м, а местами сужается до 220 м. Такая плотина превратила бы значительную часть бассейна Конго в огромное пресноводное озеро-море. Кроме того, излишки воды заставили бы "повернуть вспять" главный правый приток Конго – р. Убанги, которая перебросила бы эту воду (примерно 100 км³ в год) к северу – в р. Шари, впадающую в оз. Чад. При этом в котловине полувысохшего ныне озера Чад образовалось бы второе рукотворное озеро-море площадью 1,3 млн км². В качестве третьей очереди проект намечает транспортирование воды (самотеком или при помощи насосов) еще далее к северу – с тем, чтобы новая искусственная река пересекла и обводнила Сахару и стала впадать в Средиземное море в районе залива Габес в Тунисе (рис. 166). Даже независимо от этого существует также проект использования гидроресурсов нижнего течения Конго при помощи сооружения каскада ГЭС общей мощностью порядка 40 млн кВт (так называемый "проект Инга").

Рис. 166. Вариант проекта комплексной реконструкции гидрографической сети Африки (по Ю. Н. Гладкому)

Второй африканский гидротехнический проект, меньшего масштаба, связан с созданием еще одного внутреннего озера на месте впадины Каттара в северной части Египта. Эта впадина имеет овальную форму, тянется на 300 км по большой и на 200 км по малой оси и не имеет стока (рис 167). Словом, это район без воды и без жизни, занимающий территорию, сравнимую с территорией среднего европейского государства. Такое расположение впадины Каттара давно уже привлекало внимание ученых. Еще в начале XX в. известный немецкий геолог и геоморфолог Вальтер Пенк предложил провести в нее канал от Средиземного моря и, используя разницу уровней, построить здесь крупную гидростанцию. В дальнейшем этот проект получил более детальную разработку с расчетом на проведение направленных атомных взрывов в районе Эль-Аламейна (где в 1942 г. произошло одно из самых крупных сражений Второй мировой войны), строительство ГЭС и других сооружений. Но до его осуществления дело так и не дошло главным образом по причине недостатка средств.

Рис. 167. Положение впадины Каттара в Египте (по Ф. Патури)

В Южной Америке существует план бразильского инженера P. Панеро, предусматривающий сооружение железобетонной плотины на Амазонке и создание большого внутреннего озера в самом центре материка. Вместе с гидростанциями на нескольких притоках Амазонки эта энергетическая система могла бы достигнуть мощности 75 млн кВт. А другой проект предусматривает при помощи сложной системы каналов, плотин и водохранилищ соединить верхние течения Амазонки, Ориноко и Параны, создав тем самым трансконтинентальный водный путь длиной 8,5 тыс. км.

Рис. 168. Евразийские транспортные коридоры XXI в. (по В. А. Дергачеву)

Несколько очень крупных новых проектов, которые также можно отнести к категории глобальных, связаны с международными транспортными коридорами (МТК). По определению В. А. Дергачева, так следует называть коридоры, концентрирующие на главных направлениях как транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный), так и телекоммуникации. На пересечении таких МТК, представляющих собой полимагистрали, обычно формируются транспортные узлы, которые в условиях льготного режима должны обеспечивать разнообразие предоставляемых услуг и их высокое качество. Они должны также способствовать дальнейшему развитию торгового и культурного обмена между странами. Основные транспортные коридоры в наши дни проектируют на самом большом материке – Евразии (рис. 168). Два из них – один широтный и один меридиональный – имеют наибольшее значение и вызывают особый интерес.

Во-первых, это проект ТРАСЕКА ("Транспортная система Европа – Кавказ – Азия"), который часто именуют также новым Великим шелковым путем.^[110] Когда в 1993 г. в Брюсселе по инициативе Европейского союза было объявлено об учреждении программы ТРАСЕКА с участием восьми государств Кавказа и Средней Азии, многие рассматривали этот акт скорее как политический. Но в 1998 г. на международной конференции в Баку он принял гораздо более реалистические очертания. В Баку было подписано соглашение о международном транспортном коридоре Европа – Азия, который в будущем может оказать немалое воздействие на международные грузовые и пассажирские перевозки всеми видами транспорта.

Основная магистраль ТРАСЕКА пройдет от Стамбула до Пекина с ответвлениями на Афганистан и Индию. Создание ее уже фактически началось: построен важный соединительный железнодорожный путь от Мары (Туркмения) до Мешхеда (Иран). Китай закончил реконструкцию магистрали от Желтого моря до границы с Казахстаном. Многие специалисты относятся к этому проекту скептически. Надо учитывать и то, что ТРАСЕКА запланирована в обход России.

Во-вторых, это проект ТКЖМ (Трансконтинентальной железнодорожной магистрали), которая в перспективе должна связать железнодорожные системы России, США, Канады, а также некоторых стран Восточной Азии. Для начала реализации этого проекта еще в 1991 г. был учрежден международный консорциум "Трансконтиненталь", в котором в качестве страны-учредителя участвует и Россия.

Согласно расчетам специалистов, для осуществления этого проекта России нужно будет достроить 6000 км двухпутной и полностью электрифицированной железной дороги. Новая магистраль пройдет от станции Тында (БАМ) до Якутска, затем от Якутска до Магадана, далее до поселка Уэлен на Чукотке. Связь с Северной Америкой должна осуществляться по туннелю под Беринговым проливом. Согласно проекту, он (как и Евротуннель) будет состоять из двух основных железнодорожных туннелей диаметром по 9 м и расположенного между ними сервисного туннеля меньшего диаметра. Длина проектируемого туннеля, включая подземную часть и подъездные пути к нему с обеих сторон, составит 92 км. Туннель свяжет магистраль с железнодорожной сетью Аляски, Канады и основной территории США, сделав ее трансконтинентальной. С юга к ней присоединятся железные дороги других стран АТР – Японии, Республики Корея, Китая. Предполагается, что затраты на осуществление этого проекта составят 50 млрд долл.

В XXI в. Европа, возможно, получит прямой выход и в Африку – через туннель под Гибралтарским проливом. Существуют также проекты Трансафриканской магистрали от Александрии до Кейптауна.

Технически большинство из этих глобальных проектов, по-видимому, может быть осуществлено. Но реализация их в ближайшем будущем вряд ли реалистична, причем прежде всего по экологическим причинам. В самом деле, ведь наряду с положительным эффектом они могли бы стать причиной необратимых изменений среды обитания людей. Так, в случае сооружения плотины в Гибралтарском проливе исчезло бы Адриатическое море, Сицилия соединилась бы с Апеннинским полуостровом, а Сардиния – с Корсикой, причем многие портовые города оказались бы вдали от морских берегов. Последствия создания искусственного теплого течения у северных берегов Сибири, Аляски и Канады, равно как и "поворота" Гольфстрима, также трудно полностью предугадать. А искусственные моря Конго и Чад в Африке привели бы к затоплению по меньшей мере 1/10 ее территории.

Россия, занимающая огромную территорию и в Европе, и в Азии, обладает самыми благоприятными возможностями для осуществления проектов нескольких международных транспортных коридоров. Помимо ТКЖМ, речь идет о других коридорах направления "Запад – Восток" (с использованием Северного морского пути, Транссибирской магистрали, выхода через Казахстан к территориям Монголии, Китая и Республики Корея), а также о коридоре "Север – Юг" в европейской части страны, который должен соединить транспортные системы России, Ирана, Индии, стран Персидского залива, а также Казахстана и Туркмении. Согласно расчетам, они могли бы ежегодно приносить прибыль в размере миллиардов долларов. Важно, что в России уже принята целевая программа "Развитие международных транспортных коридоров на период до 2010 года".